KE domagając się od Polski obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej poprzez zwiększenie wydatków państwa na utrzymanie oraz nie wyrażjąc zgody na przesunięcie środków pomocowych UE z kolei na drogi, jest największym sojusznikiem polskiej kolei – mówi Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury KIG oraz prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego (SEIM TS).
Po wejściu Polski do UE, w latach 2005-2011 kolej zwiększyła przewozy cargo tylko o 9,5 mln ton (o 3,5 proc.), podczas gdy transport samochodowy o 270 mln ton, niemal w całości przejmując nowy popyt na przewozy ładunków drogą lądową. Zdaniem eksperta, trend jest zatem wyraźny i powinien być przedmiotem analiz ministra odpowiedzialnego za transport.
Tymczasem w pierwszym półroczu br. kolej przewiozła o 9 proc. mniej towarów, natomiast jej konkurencja drogowa zwiększyła usługi o 11 proc. (dane GUS, bez transportu gospodarczego). Sytuacja przewoźników kolejowych jest więc dramatyczna.
– Nawet jeżeli przyjąć, że na tych wynikach zaważyły czynniki sezonowe, tj. mniejsze przewozy kruszyw, to w sytuacji porównywalnych opłat za dostęp do infrastruktury, kolej mogłaby je zniwelować przewozami innych ładunków, a tak się nie dzieje – dodaje J. M. Kowalczyk.
Jest odwrotnie. Przewoźnicy samochodowi, którzy nie muszą płacić tak horrendalnych jak przewoźnicy kolejowi opłat za korzystanie z infrastruktury, wożą coraz więcej kruszyw i innych ładunków, w tym także na potrzeby modernizowanych przez PKP PLK linii kolejowych.
– Sytuacja jest zatem kuriozalna; PKP PLK chcąc zgromadzić środki na wkład własny do inwestycji kolejowych drenuje (poprzez coraz wyższe opłaty za infrastrukturę) finanse przewoźników kolejowych, a ci tracą kolejne miliony ton ładunków na rzecz transportu samochodowego – stwierdza Kowalczyk. – Utrzymywanie się takiego stanu latami oznacza świadome prowadzenie polityki niezrównoważonego rozwoju transportu drogowego i kolejowego.
Według niego, to jest praprzyczyna wszystkich kłopotów kolei i jej coraz gorszej konkurencyjności w relacji do innych gałęzi transportu.
Jak poprawić konkurencyjność kolei?
Ekspert wymienia trzy podstawowe czynniki, mogące mieć wpływ na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego.
Po pierwsze, wyrównanie poziomów opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej i ustabilizowanie tych opłat w horyzoncie co najmniej 5 lat. Jego zdaniem, porównywalnie konkurencyjne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury to punkt wyjścia wszystkich innych działań. Tymczasem na kolei są one od lat wysokie i rosną znacznie co roku, już sięgając 30-35 proc. łącznych kosztów przewoźników. A dzieje się tak dlatego, że chory jest system budowania tych stawek, bowiem opiera się na wliczeniu wszystkich (uzasadnionych i mniej uzasadnionych) kosztów administratora infrastruktury – PKP PLK.
– Akceptujący je Urząd Transportu Kolejowego może tylko sprawdzić poprawność wyliczeń, a nie zasadność kalkulacji – podkreśla J. M. Kowalczyk. – Gdyby nastąpiła restrukturyzacją PKP PLK, to tylko z tego tytułu podstawa wyliczania stawek dostępu do torów spadłaby o kilkaset milionów złotych.
Co istotne, w kalkulacji kosztów PKP PLK uwzględnia wszystkie wydatki, włącznie z obowiązkiem utrzymania Służby Ochrony Kolei, podczas gdy przewoźnicy drogowi płacą wyłącznie za realnie przejechane odcinki płatnych dróg publicznych i to nie wszystkich.
Po drugie, musi zmniejszyć się bariera wejścia do sektora przewozów kolejowych, aby zwiększyć konkurencję. Koszt rozpoczęcia przewozów drogowych jest niemal tożsamy z zakupem kilku samochodów ciężarowych, czyli nie przekracza 1-2 mln zł, tymczasem zakup lokomotywy i minimum 30 wagonów – to wydatek kilkunastu milionów mln zł.
Zarazem, zdaniem eksperta, w Polsce nie ma warunków do wieloletniego zaplanowania biznesu kolejowego, bowiem nie wiadomo, jak wysokie będą stawki dostępu do torów w kolejnym roku, nie mówiąc już o horyzoncie 5 lat. Sektor transportu kolejowego jest również przeregulowany, co odstrasza nowych przedsiębiorców.
Po trzecie, nakłady inwestycyjne na drogi i kolej powinny być ponoszone w odpowiednich proporcjach. UE rekomenduje, aby 60 proc. środków szło na drogi, a 40 proc. na kolej. W Polsce od lat jest to relacja odpowiednio 85 – 15 proc., z próbami przerzucania z kolei na drogi kolejnych dużych środków pomocowych.
Według ocen Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, nie ma praktycznie żadnych szans, aby resort transportu wydał na kolej wszystkie środki pomocowe UE jakie otrzymał na lata 2007 – 2013.
Jakie zmiany?
Dlatego SEIM TS postuluje (a stosowny memoriał przekazał ministrowi transportu) o przeniesienie infrastruktury kolejowej na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i jednostek samorządu terytorialnego. W ten sposób powstałby jednolity system własności publicznej w zakresie infrastruktury drogowej i kolejowej. Co za tym idzie, powstałby warunki do wdrożenia jednolitego systemu finansowania utrzymania i rozwoju torów, podobnie jak dróg publicznych, nie obciążającego w tak dużym stopniu przewoźników kolejowych, jak obecnie. Tak postąpiła większość państw UE, w tym przed wielu laty stare państwa UE.
W proponowanym systemie to minister transportu ustanawiałby opłaty za korzystanie z infrastruktury, nie tylko drogowej (co jest faktem), ale i kolejowej. To sprzyjałoby bardziej realnemu prowadzeniu zrównoważonej polityki transportowej, przy zachowaniu zasady konkurencyjności międzygałęziowej.
– Tylko w ten sposób możliwe jest wypełnienie przez Polskę zmian systemowych, jakie nakłada UE – dodaje prezes J.M. Kowalczyk.
Realność zmian
– Niestety, o ile wiem, pomimo złożenia memoriałów przez stronę społeczną i ekspertów, w resorcie nie są prowadzone prace w tym kierunku – ocenia J.M. Kowalczyk.
Jego zdaniem, może nowych impulsów nada dyrektywa o tworzeniu jednolitego obszaru kolejowego, jaką Komisja Europejska przyjęła 3 lipca. Są w niej sprecyzowane cele do osiągnięcia (w ciągu 4 lat od przyjęcia dyrektywy) przez rządy krajów członkowskich, w tym m.in. konieczność dofinansowania przez państwo wydatków na utrzymanie infrastruktury kolejowej do poziomu wyrównującego konkurencję kolei z transportem samochodowym.
Komisja Europejska domaga się od Polski obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej (poprzez zwiększenie wydatków państwa na utrzymanie) oraz nie wyraża zgody na przesunięcie środków pomocowych UE z kolei na drogi. – Jest ona więc dziś największym sojusznikiem polskiej kolei – podkreśla Józef Marek Kowalczyk.
wnp.pl (Piotr Stefaniak)
