Rosyjskie lotniska coraz częściej czasowo ograniczają operacje podczas ukraińskich ataków dronowych. Mimo to część zagranicznych przewoźników nadal utrzymuje regularne połączenia z Rosją. Dobrym przykładem jest Air Tanzania, która po krótkim zawieszeniu ponownie uruchomiła rejsy między Dar es Salaam a Moskwą.
Przewoźnik poinformował, że przed wznowieniem połączenia przeprowadził ponowną ocenę ryzyka operacyjnego i skonsultował decyzję z właściwymi władzami. Nie oznacza to jednak powrotu rosyjskiej przestrzeni powietrznej do normalnego funkcjonowania.
Ryzyko to nie tylko możliwość zestrzelenia
Podczas ataków dronowych problemem jest nie tylko możliwość znalezienia się cywilnego samolotu w pobliżu bezzałogowca. W tym samym obszarze mogą działać systemy obrony powietrznej, radary wojskowe i środki walki elektronicznej. Dochodzą do tego zakłócenia GPS/GNSS oraz ryzyko nagłego zamknięcia części przestrzeni powietrznej.
Szczególnie mocnym argumentem pozostaje katastrofa samolotu Azerbaijan Airlines z grudnia 2024 r. Lecący do Groznego Embraer został uszkodzony podczas rosyjskich działań obrony powietrznej prowadzonych w czasie ukraińskiego ataku dronowego. Zginęło 38 osób. Władimir Putin przyznał później, że w pobliżu samolotu eksplodowały rosyjskie pociski.
To właśnie możliwość połączenia ruchu cywilnego z aktywnymi operacjami obrony powietrznej jest jednym z najpoważniejszych problemów dla przewoźników.
EASA zaleca unikanie rosyjskiego nieba
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) utrzymuje ostrzeżenie dotyczące rosyjskiej przestrzeni powietrznej na zachód od 60. południka. Obejmuje ono m.in. rejony informacji powietrznej Moskwy, Petersburga, Rostowa nad Donem, Samary i Jekaterynburga. Obecne zalecenie obowiązuje do 31 stycznia 2027 r.
EASA wskazuje m.in. na ryzyko związane z aktywacją rosyjskich systemów obrony powietrznej podczas ukraińskich ataków oraz możliwość niewystarczającego rozdzielenia operacji wojskowych i cywilnych.
Kto nadal lata do Rosji?
Rosja nie została jednak całkowicie odcięta od międzynarodowego transportu lotniczego. Regularne połączenia utrzymują przewoźnicy przede wszystkim z Turcji, państw Zatoki Perskiej, Chin, Azji Centralnej, Kaukazu, Serbii i Afryki.
Jednym z najważniejszych przewoźników jest Turkish Airlines, a Stambuł pozostaje istotnym hubem dla pasażerów podróżujących między Rosją a Europą, Azją czy Afryką. Do Rosji latają również Pegasus Airlines i AJet.
Drugim ważnym kierunkiem są państwa Zatoki. Połączenia utrzymują m.in. Emirates, flydubai, Etihad Airways, Qatar Airways, Air Arabia, Gulf Air i Oman Air. Znaczenie mają także chińskie linie, w tym Air China, China Eastern i China Southern.
Rosyjski rynek pozostaje silnie powiązany również z Azją Centralną. Połączenia oferują m.in. Uzbekistan Airways, Centrum Air, Air Astana, SCAT Airlines i Somon Air. Z Rosją nadal latają także przewoźnicy z Kaukazu, w tym Azerbaijan Airlines i Georgian Airways, a ważnym europejskim połączeniem pozostaje Air Serbia przez Belgrad.
Do tego grona dołącza obecnie Air Tanzania, która planuje wykonywać połączenie Dar es Salaam–Moskwa trzy razy w tygodniu.
Zachód pozostaje poza rosyjskim niebem
Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku większości przewoźników zachodnich. Do Rosji nie latają m.in. Lufthansa, Air France, KLM, British Airways, Finnair, SAS, LOT, Delta Air Lines, United Airlines czy American Airlines.
Ich nieobecność jest przede wszystkim konsekwencją sankcji, wzajemnych ograniczeń przestrzeni powietrznej oraz decyzji podjętych po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 r. Obecna sytuacja związana z dronami stanowi jednak dodatkowy argument za utrzymywaniem tych ograniczeń.
Większe ryzyko operacyjne niż przed wojną
Dla pasażera najbardziej prawdopodobnym problemem nie jest dziś katastrofa, lecz zakłócenie podróży. Podczas ataków dronowych rosyjskie lotniska czasowo ograniczają operacje, co prowadzi do opóźnień, odwołań i przekierowań.
W ostatnich dniach takie ograniczenia dotknęły m.in. moskiewskie lotniska Szeremietiewo i Wnukowo. Dla przewoźników oznacza to konieczność uwzględniania ryzyka, którego nie można było porównywać ze standardowym ryzykiem operacyjnym sprzed 2022 r.
Dlatego decyzje poszczególnych linii są tak różne. Turkish Airlines, Emirates, Etihad czy część przewoźników chińskich nadal wykonują regularne rejsy. Inni przewoźnicy w razie pogorszenia sytuacji ograniczają wybrane operacje. Air Tanzania najpierw zawiesiła połączenie z Moskwą, a następnie – po ponownej analizie – zdecydowała się je przywrócić.
Nie jest to jednak dowód na to, że rosyjskie niebo stało się bezpieczne. To raczej przykład tego, jak różnie przewoźnicy oceniają poziom ryzyka, który są gotowi zaakceptować.
Rosja zachowała międzynarodową sieć połączeń, ale jej geografia wyraźnie się zmieniła. Stambuł, Dubaj, Abu Zabi, Doha czy Belgrad pełnią dziś funkcję kluczowych bram między rosyjskim rynkiem a resztą świata. Dla branży turystycznej oznacza to, że Rosja pozostaje dostępna, lecz w warunkach znacznie większej niepewności operacyjnej niż przed wojną.
