350 miliardów dolarów – tyle w 2026 roku światowe linie lotnicze mogą wydać na paliwo. To o blisko 40 proc. więcej niż rok wcześniej. Dla przewoźników oznacza to nie tylko presję na ceny biletów, ale także coraz niższe marże i kolejne rachunki związane z transformacją energetyczną oraz polityką klimatyczną.
Według najnowszej prognozy IATA cena paliwa lotniczego w 2026 roku sięgnie średnio 152 dolarów za baryłkę, czyli będzie niemal o 70 proc. wyższa niż w 2025 roku. Sam koszt paliwa pochłonie już 31,4 proc. wszystkich kosztów operacyjnych linii lotniczych, wobec 25,4 proc. rok wcześniej. IATA szacuje, że globalna branża wyda na paliwo 350 mld dolarów – o 98 mld więcej niż w 2025 roku.
To jednak dopiero początek rachunku. Linie lotnicze muszą jednocześnie mierzyć się z kosztami transformacji energetycznej i kolejnymi regulacjami środowiskowymi.
Pierwszy rachunek: EU ETS
Jednym z dodatkowych obciążeń jest EU ETS, czyli unijny system handlu uprawnieniami do emisji. Rok 2026 jest pierwszym rokiem, w którym sektor lotniczy nie korzysta już z bezpłatnych przydziałów uprawnień. Proces ich wycofywania odbywał się stopniowo w latach 2024–2026.
Dla przewoźników oznacza to konieczność pokrywania pełnego zapotrzebowania na uprawnienia poprzez ich zakup. Według szacunków IATA europejskie lotnictwo będzie w 2026 r. potrzebowało około 56,6 mln uprawnień.
Koszt ten nie jest więc jednorazową opłatą, ale elementem rosnącego kosztu prowadzenia działalności lotniczej w Europie.
Drugi rachunek: SAF
Drugim obciążeniem jest SAF – zrównoważone paliwo lotnicze. Unijny system ReFuelEU Aviation wymaga od 2025 r. udziału 2 proc. SAF w paliwie dostarczanym na lotniskach UE.
Problem w tym, że SAF pozostaje znacznie droższy od konwencjonalnego paliwa, a jego dostępność jest wciąż bardzo ograniczona.
IATA szacuje, że globalna produkcja SAF wyniesie w 2026 r. około 2,4 mln ton, co odpowiada zaledwie 0,8 proc. całego zużycia paliwa lotniczego. Mimo tak niewielkiego udziału dodatkowy koszt zakupu SAF dla linii lotniczych ma sięgnąć w tym roku około 4,3 mld dolarów.
To jeden z największych paradoksów obecnej transformacji lotnictwa: paliwa alternatywnego jest wciąż bardzo mało, ale jego wpływ na koszty przewoźników już jest liczony w miliardach.
Trzeci rachunek: CORSIA
Do tego dochodzi CORSIA, czyli globalny system kompensacji emisji dla lotnictwa międzynarodowego.
IATA przewiduje, że w 2026 r. światowe linie wydadzą na realizację zobowiązań związanych z CORSIA około 1,2–1,7 mld dolarów.
Każdy z tych kosztów z osobna może wydawać się możliwy do absorpcji. Problem zaczyna się wtedy, gdy nakładają się na siebie w tym samym czasie: droższe paliwo, koszty emisji, SAF, leasing samolotów, obsługa techniczna i presja płacowa.
Starsze samoloty też kosztują
Na sytuację przewoźników wpływa również kryzys podaży nowych samolotów. Opóźnienia w dostawach sprawiają, że linie muszą dłużej eksploatować starsze maszyny.
To oznacza wyższe koszty utrzymania i obsługi technicznej. Starsza flota może być również mniej efektywna paliwowo. Jednocześnie ograniczona dostępność nowych samolotów winduje stawki leasingowe. IATA wskazuje, że stawki leasingowe osiągnęły rekordowe poziomy, a starsze floty wymagają większych nakładów na maintenance.
Dla linii lotniczych jest to szczególnie niekorzystne połączenie: płacą więcej za paliwo, a jednocześnie mają ograniczone możliwości szybkiego zastąpienia starszych maszyn nowymi, bardziej oszczędnymi samolotami.
Co to oznacza dla PLL LOT?
Dla PLL LOT problem jest szczególnie istotny, ponieważ przewoźnik wchodzi w okres intensywnej rozbudowy floty i siatki połączeń.
W 2025 roku LOT przewiózł rekordowe 11,7 mln pasażerów, osiągając 10,22 mld zł przychodów, 422 mln zł wyniku operacyjnego EBIT i 350 mln zł zysku netto. Był to jeden z najlepszych wyników finansowych w historii przewoźnika.
Jednocześnie LOT realizuje największy w swojej historii program modernizacji floty. Przewoźnik podpisał umowę na 40 Airbusów A220 z możliwością pozyskania kolejnych 44 maszyn, a wcześniej zamówił również nowe Boeingi 737 MAX 8. Pierwsze A220 mają trafić do floty w 2027 r.
Nowe samoloty oznaczają większe możliwości rozwoju i poprawę efektywności operacyjnej, ale sama rozbudowa floty również wymaga ogromnych nakładów kapitałowych.
Kto ostatecznie zapłaci?
I tu pojawia się najważniejsze pytanie: ile z paliwowego i regulacyjnego rachunku uda się przerzucić na pasażera?
IATA wskazuje, że przewoźnicy będą próbowali odzyskać wyższe koszty poprzez ceny biletów i dodatkowe przychody. Już teraz prognozowany jest wzrost przychodów z biletów, a także przychodów dodatkowych, ponieważ linie szukają sposobów na częściowe zrekompensowanie szoku paliwowego.
Problem w tym, że możliwości podnoszenia cen nie są nieograniczone. Pasażer może zaakceptować wyższy koszt biletu, ale przy zbyt dużym wzroście ceny może zmienić termin podróży, wybrać inną linię albo zrezygnować z wyjazdu.
Dlatego przewoźnicy znajdują się pomiędzy dwoma presjami: z jednej strony rosną koszty, z drugiej – ograniczona jest możliwość ich pełnego przeniesienia na klienta.
Marże kurczą się błyskawicznie
Skala problemu najlepiej widoczna jest w prognozach rentowności.
IATA przewiduje, że globalne linie lotnicze wypracują w 2026 r. około 23 mld dolarów zysku netto, wobec 45 mld dolarów w 2025 r. Marża netto ma spaść z 4,2 proc. do zaledwie 2 proc.
To oznacza, że nawet stosunkowo niewielki dodatkowy wzrost kosztów może mieć istotny wpływ na wynik finansowy przewoźników.
I nie chodzi wyłącznie o paliwo. Linie lotnicze muszą jednocześnie finansować rozwój floty, obsługę techniczną, pracowników, infrastrukturę, opłaty lotniskowe oraz transformację energetyczną.
Krótko mówiąc: dla lotnictwa kończy się era taniego paliwa, ale rachunek dopiero się zaczyna.
A część tego rachunku – wcześniej czy później – może pojawić się na bilecie pasażera.
